Железнодорожный проект века «Баку-Тбилиси-Карс» обречен на провал

Два года назад президенты Азербайджана и Турции Ильхам Алиев и Реджеп Эрдоган вместе с премьер-министром Грузии Георгием Квирикашвили запустили в эксплуатацию железнодорожную магистраль Баку-Тбилиси-Карс (БТК).

С началом строительства железнодорожной дороги, её сразу стали позиционировать как основное направление «Нового шёлкового пути» из Китая в Европу. Представлялось это следующим образом. Казахстан осуществляет прием китайских грузов на границе в новеньком железнодорожном терминале так называемого «сухого порта» Хоргос. Проводит их по своей территории. Потом переправляет на пароме в Баку.

Далее грузы следуют по новой магистрали через Грузию в Турцию. Затем – по уже имеющимся железным дорогам – в Европу. Понимая явную бесперспективность строительства магистрали, Пекин напрочь отказался участвовать в какой бы то ни было форме в строительстве железной дороги из Азербайджана в Турцию.

Проект не задался с самого начала. Его не стали финансировать компании США и ЕС. Пришлось Азербайджану взять на себя груз строительства магистрали. Более полутора миллиарда долларов затратил он на новую 105-километровую ветку от грузинского Ахалкалаки до Карса и частичную модернизацию внутренних железнодорожных сетей. Уложился в неполные десять лет. Однако в перспективе на воплощение проекта отводили около четырех лет.

Китай не прислал своего представителя на церемонию открытия магистрали. Компанию торжествующим хозяевам дороги составили только премьер-министры Казахстана и Узбекистана – Бакытжан Сагинтаев и Абдулла Арипов. Их участие отражало заинтересованность стран Средней Азии в перевозке по новому маршруту собственных грузов в Турцию.

Президент Алиев не преминул этим воспользоваться. На торжественной церемонии он назвал дорогу Баку-Тбилиси-Карс «самым коротким и надежным соединением между Азией и Европой». Строго говоря, расстояние от конечного пункта магистрали – восточно-турецкого Карса – до Европы в полтора раза больше, чем, собственно, до Баку (826 километров от Баку против 1428 от Карса до Стамбула). Но на эту деталь уже мало кто обратил внимание. Тем более что Алиеву подыграла Еврокомиссия, приславшая своё приветствие участникам торжеств по случаю завершения строительства магистрали.

По-прежнему не решена проблема с отгрузкой зерна, отсутствуют специальные насыпные вагоны. Присутствует ряд технических проблем, в первую очередь это разница между европейской железнодорожной колеёй и старой советской, установленной в современном Закавказье. Эти два типа рельсов сходятся на грузинской станции Ахалкалаки.

Существует и самое слабое звено – это паромная переправа между казахстанским портом Курык и азербайджанским портом Алят. Во-первых, потому, что в портах только контейнерная перевалка. Во-вторых, возможности её не отвечают объёму грузов из Китая.

Китай, как помним, пока сторонится новой магистрали. Азербайджан и Грузия в отсутствие собственных грузопотоков продолжают рекламировать свой транзитный потенциал.

Таким образом, по оценкам наблюдателей, сама инфраструктура БТК не готова к тем объёмам, что рисуют сегодня обществу увлечённые процессом закавказские политики.

Поделитесь с друзьями

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *